Un puerto en Río Grande con el nuevo concepto del Siglo XXI

Pasaron 25 años donde las nuevas tecnologías navales y portuarias nos permiten tener otra mirada sobre el cruce por aguas Argentinas. Los ingenieros Juan José Chiappino y Alejandra Portatadino realizaron un análisis pormenorizado de la factibilidad técnica y sobre los costos de un puerto en la zona norte de la provincia.

Río Grande.- Juan José Chiappino, Ingeniero Civil – integrante AADIP (Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios), del CAI (Centro Argentino de Ingenieros) Comisión de Recursos Hídricos, Saneamiento y Vías Navegables. Ex Docente Universitario en Santa Cruz y Alejandra Portatadino, Ingeniera Mecánica integrante del ASME (Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos), CAI (Centro Argentino de Ingenieros), ISFA (Ingeniería sin Fronteras Argentina) Profesora Post Grado UTN Buenos Aires, miembro de FIPCA (Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua), realizaron un informe especial para Provincia 23 donde realizaron un análisis técnico, científico, económico y geopolítico sobre la necesidad de un puerto en cercanías de Río Grande.

Explicaron que el antiguo proyecto en Caleta La Misión, restos que hoy se pueden apreciar desde la ruta 3, iba a ser la construcción de un muelle del tipo offshore para tráfico marítimo de ultramar, con acentuadas futuras desventajas operativas, y costos desmesurados de US$ 183 millones. Hoy la construcción de ese proyecto ha quedado obsoleto resultando inviable ante las nuevas técnicas que se han desarrollado que brindan mayor operatividad multipropósito marítima con menores costos de construcción.

Así como también por el entender de profesionales de la ingeniería, va quedando obsoleta como medida inmediata, el llamado cruce corto con buques RO RO (roll on roll off) para el transporte vehicular.

¿Por qué? En automóvil Cabo del Espíritu Santo se encuentra por ruta a dos horas y media de Río Grande y luego del cruce otras dos horas de ruta entre Punta Dungeness y la Ruta 3, si a eso le sumamos la hora y media del cruce marítimo tenemos 6 horas de viaje en épocas de temporada baja, y si le sumamos los camiones, podremos tardar 8 horas en efectuar el cruce. Con respecto a los costos, tendríamos que asfaltar alrededor de 300 km de rutas con un costo aproximado de 300 millones de dólares sumados 50 millones más para construir las dos terminales de buques RO RO, nos daría 350 millones de dólares. Hoy con ese dinero se podrían construir 5 puertos multipropósito con mejor capacidad y diversidad operativa.

Nuevo concepto

Un nuevo concepto abre nuevas puertas de proyección, a partir del año 2012 con el fin de ahorrar costos, y disminuir tiempos de transporte y operativos, los ingenieros europeos comenzaron a proyectar una nueva idea en el transporte naval europeo.

El resultado fue la aplicación de un nuevo concepto denominado SSS, Short Sea Shipping (servicios marítimos de corta distancia) que van desde los 400 a los 6.000 km con navegación costera uniendo diferentes localidades y países vía marítima.

El resultado fue descongestionar las rutas, disminuir el desgaste y huellones de las capas rodantes de las mismas, agilizar la velocidad de los trenes, disminuir los tiempos de transporte y tramites entre pasos de países.

Surgió también del pensar el “cómo hacerlo”, ya que las terminales portuarias estaban al límite de las maniobras y estibas. Ahí los ingenieros navales crearon un nuevo buque de cargas mixtas (contenedores, vehicular y pasaje), a su vez flexibilizaron la construcción para que cada buque fuera hecho a medida de cada necesidad, y así nacieron los buques denominados RO-PAX, buques más veloces, más seguros y menos contaminantes que transportan contenedores donde las bodegas cuentan con tomas corrientes para conectar los acoplados de los camiones que transporten cargas refrigeradas o congeladas, este nuevo concepto optimiza enormemente los espacios en los puertos y los tiempos de carga y descarga y sobre todo sin afectar las fuentes de empleo de los choferes de camión que se alojan en el mismo buque que transporta el camión, y en vez de ir manejando por largas horas, ahora viajan descansados en un camarote con baño y las comodidades de a bordo, mejorando la calidad de su trabajo, con esta nueva modalidad todos ganan.

Qué sucede en Argentina, en la región Patagónica. Nosotros entendemos la ingeniería del siglo XXI como la articulación de los saberes en proyectos transdiciplinarios, a entender de diferentes y reconocidos colegas y amigos de las diferentes disciplinas de la ingeniería, especialistas en construcciones navales y puertos, incluido locales, este nuevo concepto permitirá mejorar y optimizar sustancialmente los tiempos, disminuir los costos del transporte comercial no solo entre Buenos Aires y Río Grande, a su vez permitirá a futuro una nueva interconectividad entre los puertos patagónicos que permitirá un desarrollo sostenible de la región que está en condiciones óptimas de autoabastecerse de proteínas animales ovino, vacuno, pescados, frutos de mar, frutas y verduras frescas, así como diferentes minerales que podrán ser procesados en la región incrementando la industria y generando fuentes de empleo de calidad.

Ingeniando el como implementarlo

Primero el Puerto Todos los que recorremos la Patagonia en el ejercicio de la profesión conocemos las particularidades de nuestra región, fuertes vientos, gran amplitud de mareas, trenes de olas con una fuerte energía mecánica, que genera constantes impactos potenciales sobre las estructuras costeras sumados a una acción erosiva. Los estudios realizados en la zona de Patagónica especialmente la costas Norte y Nor Oeste del sector argentino de la Isla Grande de Tierra del Fuego, que han sido publicados sobre de vientos, mareas y períodos, alturas, Pendientes, velocidades y Amplitudes de las olas, han demostrado que la mejor opción para la operatividad multipropósito en la región patagónica, con menores costos de construcción y factibilidad de ampliación, son los llamados, Puertos Escavados. El mejor ejemplo es el construido en Caleta Paula, que inclusive permitió tener un astillero para efectuar reparaciones navales propias. Esta posibilidad nos independizaría tener que depender de Punta Arenas que es el astillero más próximo. A su vez estos puertos permiten tener industria pesquera con albergue seguro para las embarcaciones, plantas procesadoras y congeladoras, poder albergar buques de la armada y prefectura para vigilancia de nuestros mares, además de recibir diferentes buques comerciales, multipropósito. Poder comenzar a tener un puerto que incluya la actividad pesquera, permitirá generar empleo a los ingenieros egresados de la carrera de Ingeniería pesquera de la UTN, que podrán planificar y monitorear el manejo sostenible del recurso en nuestra región.

El costo aproximado de un puerto como el de Caleta Paula rondaría los 70 millones de dólares y acondicionar Puerto Loyola entre 25 y 30 millones. En el Puerto “de marea” los buques de mayor envergadura entran y salen con marea alta (o algunas horas antes o después de la pleamar), aprovechando así la importante reducción de la agitación en el mar, debido a la presencia de la caleta, cosa que no ocurre en el Proyecto cuya obra fuera iniciada.

Habrá que definir con precisión el sector costero donde se construirá el Puerto, deben realizarse diversos Estudios de Campo, como batimetría, relevamiento planaltimétrico, estudio de suelos, estudios ambientales, ver los estudios de olas y vientos ya realizados. Estos estudios resultan vitales para llevar a cabo el mejor proyecto, sin incertidumbres técnicas y económicas, de manera de permitir una definición precisa de las necesidades presupuestarias y de financiamiento para ejecutar las obras, es de vital importancia el Estudio de Suelos que permitirá el correcto diseño de las estructuras de muelles, la factibilidad de obtener áridos para los hormigones, y suelos de rellenos para las obras, definir detalladamente la metodología a emplear para las excavaciones “en seco” de los distintos estratos de suelos presentes, el lugar de vuelco del suelo obtenido de las excavaciones, y la determinación del tipo de draga a utilizar para la Apertura del Canal de Acceso al Puerto.

Los buques

Ahora los países de Europa necesitan vender los buques por ser más lentos, por tener el viejo formato construido como porta contenedores o solamente vehiculares RO RO, que ya no son aptos para este nuevo concepto. El mayor error es caer en la trampa de comprar estos buques, que no faltará algún pícaro (de esos que nunca faltan) que los quiera comprar más preocupado en acrecentar sus ganancias que en el desarrollo de nuestra provincia región.

Argentina tenemos la capacidad profesional tecnológica de diseñar y la industrial para construir nuestros propios buques RO PAX hechos a medida de nuestras necesidades.

La velocidades de estos buques debido a las nuevas tecnologías gracias a la herramienta de elementos finitos en los diseños de cascos, y en el desarrollo de los nuevos motores con gran potencia menor volumen y menor consumo, con los nuevos motores en V, estos buques cuentan con cuatro motores semirrápidos en V, dos por línea de eje que otorgan una mayor subdivisión de potencia , para tener una idea hablamos de aproximadamente 40.000 Kw, así se dispone de una planta propulsora combinada con diversos regímenes de funcionamiento, ideal para buques destinados a un tipo de operación en el que sean necesarias distintas velocidades. Estos buques no solo permitirán comunicar Río Grande con Puerto Loyola en un tiempo de entre 6 y 7 horas, (los diseños europeos afrontan las inclemencias y fuertes vientos del Mar del Norte y algunos incluso son rompehielos para las zonas de Finlandia y Norte de Rusia) para tener una idea de la versatilidad de los diseños.

También Buenos Aires con Río Grande llevando contenedores y camiones en 4 días como máximo, descongestionando las rutas y el transporte entre Río Grande y Puerto Loyola, con un solo puerto atenderemos 4 necesidades, control y patrulla de nuestros espacios marítimos soberanos, comunicación con Santa Cruz por aguas argentinas, transporte camiones y contenedores desde Buenos Aires por mar, nueva industria pesquera sostenible con profesionales egresados de la UTN.

Pondremos a funcionar la Industria naval argentina en pesos y no importar en dólares buques usados y obsoletos, ya que hablamos de para empezar de 6 buques para ambos proyectos que se podrán ir ampliando a medida que se descubran las ventajas y beneficios económicos de este concepto como ha sucedido en Europa que cada vez tiene más aceptación.

Para desarrollar y llevar adelante con éxito este nuevo concepto y poder obtener grandes beneficios económicos para la provincia y la región, se necesitará como “Conditio sine qua non” contar con el Canal Sur de Magdalena terminado y balizado, proyecto que con una muy buena visión ha presentado el senador Jorge Taiana, que permita el ingreso directo al puerto de Buenos Aires. “De lo contrario continuaremos funcionando como una provincia mediterránea sin control sobre nuestros mares correspondientes, sin conexión directa integrando un país que ha sido convertido en subdesarrollado y mediocre, condiciones sostenidas por el subdesarrollo mental, mediocridades o lo más patético los intereses particulares para sus bolsillos algunas clases dirigentes políticas corruptas”, concluyen.