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Para ‘Beto’ Córdoba, ex apoderado de Transporte Pampeano, destacó que esta empresa fue pionera de la logística industrial de Tierra del Fuego. Observó que la Ley 19.640 “fue una ley geopolítica” y que efectivamente cumplió el cometido de poblar y consolidar la soberanía nacional en estos australes territorios. “Pícaros y entenados hubo en el continente y acá en la Isla que en vez de hacer las cosas bien, las hicieron mal para su propio beneficio”, cuestionó. Sin embargo valoró el crecimiento y el desarrollo industrial fueguino que trajo aparejado esta norma de promoción económica y el enorme esfuerzo que hizo esta empresa de carga que transportó hacia el norte del país el producto fueguino. “Transporte Pampeano llego a tener 250 tractores (camiones) y colas (furgones, semis y acoplados) llegó a tener unos 400. Fue la empresa logística más grande de su tiempo con infraestructura propia y con sucursales propias desde Bahía Blanca para abajo, era un monstruo para aquella época. Duró 50 años de los cuales yo trabajé 28 directa e indirectamente”, dijo.

Río Grande.- Ramón Alberto ‘Beto’ Córdoba recordó los inicios de la logística al amparo de la Ley 19.640 de promoción industrial en lo que hace a ‘Transporte Pampeano’, del cual fue apoderado en Tierra del Fuego.

“Vine en un avión comercial hasta Río Gallegos y de ahí a Río Grande con un avión de la Fuerza Aérea de LADE. Cuando llegué me recibió el encargado de Transporte Pampeano. Yo no venía de Paris, sino de Comodoro Rivadavia, pero igual fue bravo. Ahí me fui adaptando y debo agradecer siempre, la buena disposición de la gente que me recibió bien y por eso hicimos la empresa que hicimos”, contó ‘Beto’ Córdoba a Provincia 23.

Agregó en este sentido que “si bien la empresa ya era continental, gran parte de Transporte Pampeano 20 años atrás, se hizo en Tierra del Fuego”.

Recordó también que “ahora en mayo de este 2022 se cumplen 42 años en que traje a Marito Fernández (su co equiper en Transporte Pampeano) desde Río Gallegos y hoy sigue en TVFuego, empresa a la que también transportamos. Incluso todavía la gente se acuerda del lema de Transporte Pampeano: 80 horas Tierra del Fuego Buenos Aires, con camiones International, furgones adecuados y suspensiones especiales para esos caminos de ripio”.

Incluso dio cuenta del convenio con YPF para la que también hizo logística.

“En lo que hace a la historia, es increíble que ya cumpla medio siglo la ley. En mi caso, comencé a trabajar en Comodoro Rivadavia en la zona petrolera, Transporte Pampeano ya estaba desde hace años y hacía el transporte general en toda la Patagonia hasta Río Gallegos. Eventualmente venía a Tierra del Fuego a buscar madera a pedido de clientes de Comodoro y Gallegos”, memoró Córdoba.

Agregó que “se dio el caso de que la Ley 19.640, además de las electrónicas, trae a Tierra del Fuego trae todas las hilanderías y textiles que estaban todas en la zona de Chubut, especialmente en Trelew y en Puerto Madryn”.

“La Ley 19.640 armó al gran transporte”

‘Beto’ Córdoba recordó que en la década de 1970 “había más de un 60 por ciento de ripio en la Ruta Nacional N° 3; hasta Fitz Roy había asfalto, de ahí para adelante hasta Ushuaia, era todo ripio. Por ejemplo, parte de la ruta entre Trelew y Comodoro Rivadavia era ripio y parte de San Antonio Oeste hasta Bahía Blanca era ripio también. En los 3.100 kilómetros que había hasta Ushuaia, más de un 60 por ciento, diría casi un 70 por ciento, para evitae velocidades en el ripio”.

Observó que “la Ley 19.640 armó al gran transporte. Primero, cargando diez camiones mensuales -cuando recién empezó- y preparándose para poder transportar porque en ese tiempo no había furgones, no se fabricaban en la Argentina y los pocos que se fabricaban eran paqueteros”.

Recordó que “tampoco había camiones, pero después de la era Menen se cortan los ferrocarriles y se empiezan a fabricar camiones Scania y FIAT”.

“En aquel tiempo había fábricas que construían chasis y acoplados y había también semis de ocho y de diez metros de longitud. Al no haber fabricación nacional, se hizo una importación de camiones Mack e International y furgones Prati Fruehauf que vinieron desde Estados Unidos y Transporte Pampeano trajo una flota de alrededor de 80 unidades que fueron desembarcados directamente en el puerto de Ushuaia”.

Añadió que “el transporte se expandió debido a la radicación de empresas en la Isla. De cien proyectos, cincuenta se instalaron a pleno y en la década de 1980 pasamos de diez camiones a 40 ó 50 mensuales y así fue creciendo como lo fue haciendo la población”.

Comentó que en ese estado de las rutas mayormente enripiadas, se le sumó la carestía de neumáticos. “No había gomas. Hoy tenemos un problema económico con las gomas, pero en aquel momento no había caucho en la Argentina. No se fabricaba neumáticos para andar con kilos en el ripio; la industria electrónica tenía una ventaja y una desventaja: que llevaba muy pocos kilos pero eran muchos kilómetros. Por el ripio saltaba mucho el camión y por eso se prepararon furgones con una suspensión especial en Estados Unidos, con menos elásticos y paquetes de elásticos mucho más chicos y para que no ande el camión tan rápido en el ripio, se le achicaba la medida del rodado; esto es, que en vez de ser de 1.200 ó 1.100, eran de 900 para que desarrolle menos velocidad”, explicó.

“Ante la falta de neumáticos, uno de los dueños de Transporte Pampeano dijo -‘vamos a salir a buscar por el mundo’ y no se podía ‘googlear’ como ahora; buscaron en la Embajada del Japón par ver si podían fabricar gomas. Las fabricaron y siete meses antes vinieron japoneses a llevarse muestras de ripio. Desde Ushuaia a Comodoro Rivadavia llevamos pruebas de ripio y ellos prepararon gomas de la marca Toyo fabricadas para las rutas nuestras y las importó Transporte Pampeano”.

“Hoy hay asfalto desde Ushuaia a La Quiaca pero antes te mataba el ripio no solo con el tema de las cubiertas y la suspensión, sino también con el tiempo. Cuando vine por primera vez, en esos tiempos desde Río Grande a Comodoro Rivadavia se tardaba entre 6 a 8 días porque se venía con camiones con chasis y acoplado que tenían una ventaja, pero aclaro distribuyendo por los pueblos del Atlántico (Piedra Buena, Deseado, etc.). Por lo general llegaban con acoplados (desde el Norte) hasta Río Gallegos porque venía descargando en las sucursales y después de Gallegos para Tierra del Fuego el camión venía solo con el chasis que podía regresar hasta con seis toneladas de madera y a veces hacía dos o tres viajes para llenar el acoplado en Gallegos”, describió.

Explicó que “la empresa vino a prestar servicios a las empresas que estaban enmarcadas dentro de la Ley 19.640, pero a su vez, otra empresa de Transporte Pampeano, porque tenía cuatro, la propia Pampeano, Australoil, una petrolera, Nocafron, y Transrápido (que estuvo poco tiempo). Vino con un proyecto de poner un aserradero en la zona de río Apen, en Boquerón. Aparte del transporte venía con ese proyecto de producir la madera a través de un decreto que estaba firmado por (José Alfredo) Martínez de Hoz y (Jorge Rafael) Videla (N. de la R. Ministro de Economía y Presidente de la Nación, respectivamente) para radicarse en Tierra del Fuego. Como ya estaba haciendo una producción fuerte en la madera, hicieron un convenio con la Embajada de Canadá; los dueños de Transporte Pampeano viajaron a ese país norteamericano, consiguieron la maquinaria y todo, pero por esas cosas de la vida que tenemos los argentinos, se desacomodó la economía y solo quedó en proyecto. Los galpones todavía quedaron por ahí, pero que después fueron utilizados por Transporte Pampeano como depósito fiscal”.

“Transporte Pampeano fue pionero en la logística industrial”

Ramón ‘Beto’ Córdoba vino por primera vez a Tierra del Fuego en 1973. “Todas las antenas que se ven desde Garayalde hasta Ushuaia tienen un sistema de microondas de ENTEL, Transporte Pampeano fue el que transportó este sistema de ENTEL e hizo todo el trabajo de transporte en su momento. Todo ese equipamiento vino en barco a Buenos Aires y durante cuatro meses la empresa de transporte lo fue dejando en distintas locaciones que son donde se ven las antenas hoy día; venían japoneses y con helicópteros hacían las instalaciones montando las estructuras”.

“En los años 1975 y 1976 había problemas en la barcaza para entrar con los furgones. También, cuando había mucho viento teníamos que cruzar por Porvenir, era un viaje muchísimo más largo y eran caminos diferentes, el cruce de Baquedano a Río Grande era complicado. En la Primera Angostura, aún con lluvias, demorábamos una hora y media y por el otro paso (el de Porvenir) lo hacíamos en medio día, con otra barcaza y con otro tipo de motor no como hoy, que ha cambiado todo”.

“El problemas más grave que teníamos en el Norte de la Isla eran las lluvias que condicionaron el tránsito de camiones, donde se encajaban en el barro”.

“El transporte de la maquinaria de gran parte de la industria que se radicó en la Isla, fue transportada por Transporte Pampeano y lo mismo todos los materiales para armar la infraestructura (galpones, dependencias). El 80 por ciento de los insumos venían al puerto de Buenos Aires, se sacaban desde los contenedores y se cargaban en los furgones para traerlos a la Isla. Otra parte venía por el puerto de Ushuaia también, donde se recibieron maquinarias y autoelevadores importados porque no había. En Río Grande la única PH (grúa) que había era de la Cooperativa Eléctrica -que la alquilaba- y un elevador de Guillermo ‘Petaca’ Allen, esas eran las únicas máquinas que habían y después fue todo ingenio y voluntad, tanto de los choferes de camiones como de los galponeros, para bajar las nuevas máquinas”.

El Boom industrial fue en los 80

“Fue en la década de 1980 que explotó el boom industrial, los que venían en el vuelo nocturno eran abordados por las electrónicas para ofrecerles trabajo, era imposible conseguir gente, en mi caso no podía conseguir un administrativo para que haga las guías o los remitos o que hagan gestiones para la empresa ante la Aduana, porque yo le podía pagar como techo una suma determinada, pongamos dos mil pesos, las fábricas pagaban cinco mil, donde el operario entraba a las 7 de la mañana, almorzaba y seguía trabajando”.

Agregó que “Transporte Pampeano alquiló unas 7 u 8 casas y trajo sus mecánicos desde Buenos Aires y también el resto del personal porque acá no conseguíamos y eso muy poca gente lo sabe”.

Agregó que “otra cosa que no saben las nuevas generaciones, es que en la década del ’80 Transporte Pampeano tenía su propia estación de servicios. En la calle Chacabuco del Parque Industrial de Río Grande, llegó a tener nueve hectáreas y en ese tiempo en calle Bridges tenía taller de chapa, pintura, mecánica y la estación de servicios. Conseguimos 60 mil litros de combustible que nos lo daba exclusivamente para nosotros la empresa YPF”.

Como dato Córdoba detalló que “Transporte Pampeano llegó a tener 250 tractores (camiones) y colas (furgones, semis y acoplados) lo que sumado, serían unas 400 unidades. Es de destacar que la empresa producía un 30 a un 40 por ciento de volumen de carga para fleteros”.

“Fue la empresa logística más grande de su tiempo con infraestructura propia y con sucursales propias desde Bahía Blanca para abajo, era un monstruo para aquella época. Duró 50 años de los cuales yo trabajé 28 directa e indirectamente”.

También comentó que “Transporte Pampeano adoptó el sistema americano de Stand By; es decir, el tractor, el camión en sí, circula solamente por su provincia o Estado, y es el furgón el que recorre el país con otros camiones, con la diferencia que la empresa tenía 50 furgones aparcados en Buenos Aires, llegaba un camión con carga, dejaba el furgón descargando en la fábrica y enganchaba otro cargado para Tierra del Fuego. El camión no paraba nunca”.

Anécdotas

A modo de anécdotas, ‘Beto’ Córdoba desgranó algunos recuerdos. “La barcaza de la Transbordadora Austral Broom no podía transportarnos una máquina que traíamos para la obra de Total en el yacimiento de Río Cullen -que fue cuando arranco la petrolera francesa hace 40 años-. Se trataba de una grúa de 80 toneladas; entonces los baqueanos armaron una plataforma para poder cargarla en la barcaza y suplementarla y la pasaron”.

Otra anécdota. “En Gaviota, una zona que está entre San Sebastián y la Frontera, unos 30 camiones quedaron encajados en el barro entre 7 y 14 días”.

También: “Transporte Pampeano también retiró parte del material de la empresa Red Caminera que construyó el nuevo Paso Garibaldi en 1978. No podían pasar semis largos, solo los cortos. En aquel tiempo los semis más largos eran de 10 metros, hoy son de 12,50 metros. También en la frontera era dificultoso, una empresa americana que estaba acá (Tennessee) había traído caños y no doblaban, entonces tuvieron que traer choferes baqueanos para poder entrar a la Isla los primeros furgones de 10 metros. Se tenían que enganchar los camiones para poder pasar el Garibaldi nuevo”.

“En 1980 teníamos mucho tráfico hacia la ciudad de Ushuaia. Los camiones de línea llevaban los furgones hasta Bronzovic, los dejaban ahí cargados y teníamos tres tractores (camiones) ‘de guerra’ que los venían a buscar con tres choferes y dos baqueanos que los llevaban hasta Ushuaia”.

“Para llevar los televisores que se fabricaban en aquella época, que no son como los de ahora, aquellos tenían gabinetes de madera y entonces hubo que adaptar los furgones porque estos televisores eran voluminosos. También fabricaban radios y equipos de música también voluminosos y era difícil cargarlos por la forma que tenían, ya que solamente ocupaban el 70 por ciento del volumen del furgón y entonces se tuvieron que fabricar cosas chicas para poder completar la carga”.

Finalmente dijo que el momento más crítico “fue cuando se quiso sacar a la Ley 19.640 en las postrimerías de 1982 (ver nota ‘La Epopeya Olvidada’). La mayor preocupación de que nos quedáramos todos sin trabajo. Después la ley quedó sujeta a la voluntad de los políticos de turno en la era democrática, políticos que muchas veces se han manejado mal y la tristeza de que muchos avivados se aprovecharon de esos beneficios que eran para el conjunto de los fueguinos”.